とびだせ どうぶつの森

変態魔王、discordまたログインできなくなったん？

サンライズ出雲（サンライズいずも）は、東京駅 - 出雲市駅間を、東海道本線・山陽本線・伯備線・山陰本線を経由して運行している寝台特別急行列車である。
なお、「サンライズ出雲」の母体となった列車で、主に東京 - 出雲市・浜田間を東海道本線・山陰本線経由で運行していた寝台特急「出雲」（いずも）、および首都圏と山陰地方を結んでいた優等列車についてもここで記述する。

目次
1
概要
1.1
列車名の由来
2
運行概況
2.1
利用路線
2.2
停車駅
2.3
使用車両・編成
2.4
担当乗務員
2.5
臨時列車
3
利用状況
4
首都圏対山陰地方優等列車概略
4.1
出雲
4.1.1
停車駅
4.1.2
使用車両・編成
4.1.3
使用車両の変遷
4.1.3.1
食堂車について
4.1.4
運用上の例外
4.2
いなば
5
首都圏対山陰地方優等列車沿革
5.1
戦前・戦後の山陰夜行列車「いずも」から「出雲」へ
5.2
東京対山陰直通夜行列車「出雲」の変遷
5.3
国鉄分割民営化後の展開
5.4
「サンライズ出雲」の登場と「出雲」の終焉
6
登場する主な作品
6.1
小説
6.2
マンガ
7
脚注
8
参考文献
9
関連項目
10
外部リンク
概要[編集]
「サンライズ出雲」は、1998年7月に[1]それまで14系客車（いわゆるブルートレイン）によって運転されていた寝台特急「出雲」2・3号を、新たに製造した285系電車に置き換える形で運転を開始した。「出雲2・3号」時代は全区間単独運転であったが、東京 - 岡山間は同じく寝台特急「瀬戸」から置き換えられた「サンライズ瀬戸」とともに併結運転されるようになった。
「サンライズ瀬戸」運行開始後も2006年3月17日（始発駅発車日）までは、東日本旅客鉄道（JR東日本）の車両で運行する「出雲」（旧1[2]・4号。鳥取駅経由）がもう1系統として継続して運転されていたが、利用客が低迷し車両の老朽化も進んだため、同日をもって廃止された。鳥取県は廃止に対し、県庁所在地である鳥取駅から東京駅へ直通する列車の消滅を理由に最後まで反対した（ウィキニュースの記事も参照）。鳥取県内で寝台列車が停車するのは、唯一「サンライズ出雲」の米子駅のみとなっている。
また、東海道本線全線にわたって運行される唯一の定期旅客列車でもある。
2016年3月21日（到着）をもって臨時寝台特急「カシオペア」が運行終了、翌22日（到着）をもって急行「はまなす」が最終運行[3]となったため、3月23日以降「サンライズ瀬戸」とともにJR線を走行する唯一、定期運行を行う寝台特急列車でかつ、夜行列車となった。
2015年3月ダイヤ改正前より日本語と英語の二か国語で車内自動放送が行われている。JR西日本の在来線特急列車としては本列車と「はるか」、「サンライズ瀬戸」、「サンダーバード」の一部でのみ行っており、寝台特急列車への導入はカシオペアに次いで二例目である。
列車名の由来[編集]
愛称は、島根県東部の旧国名である「出雲国（いずも/いづも のくに）」に由来する。2往復のうち1往復を285系電車で置き換えた際、イメージの刷新に加え、客車列車のまま存置されたもう1往復との区別の意味も含め、置き換えた列車に同形式の愛称である「サンライズエクスプレス」の一部を冠することとなった。
運行概況[編集]


東海道本線を走行する「サンライズ瀬戸・出雲」
伯備線を介して首都圏と岡山県・鳥取県西部・島根県東部を結ぶ役割を担っており、東京 - 出雲市間で約12時間をかけ毎日1往復運転されている。東京 - 岡山間は「サンライズ瀬戸」と併結運転される。
列車番号は区間により異なり、東京 - 岡山間は併結相手の「サンライズ瀬戸」に合わせて下りが5031M、上りが5032Mであるが、岡山 - 出雲市間は下りが4031M、上りが4032Mとなっている。
利用路線[編集]
JR東日本：東海道本線
JR東海：東海道本線
JR西日本：東海道本線・山陽本線・伯備線・山陰本線
停車駅[編集]
東京駅 - 横浜駅 - 熱海駅 - 沼津駅 - 富士駅 - 静岡駅 - （浜松駅） - 〔大阪駅〕 - 〔三ノ宮駅〕 - 姫路駅 - 岡山駅 - 倉敷駅 - 備中高梁駅 - 新見駅 - 米子駅 - 安来駅 - 松江駅 - 宍道駅 - 出雲市駅
（　）は下り列車のみ停車、〔　〕は上り列車のみ停車。通常、上りに限り小田原 → 茅ヶ崎間で東海道貨物線を走行するが、大幅な遅延が発生した場合、茅ヶ崎 → 鶴見間も引き続き東海道貨物線を走行し、鶴見 → 品川間で品鶴線（横須賀線）を走行し、品川駅で運転を打ち切る。これは朝ラッシュ時に突入する東海道線の普通列車の待避を少なくするための措置であり、その場合横浜駅を経由しないため、代わりに小田原駅に臨時停車する。
上下列車とも豊橋駅・米原駅に、下り列車のみ岐阜駅・大阪駅・上石見駅・江尾駅に、上り列車のみ玉造温泉駅・揖屋駅・伯耆溝口駅・新郷駅・布原駅・熱田駅・浜松駅に運転停車する。
使用車両・編成[編集]
「JR西日本285系電車#客室仕様」も参照
1998年7月10日からの編成図
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C
サンライズ瀬戸・サンライズ出雲

← 出雲市・高松
琴平・松山・東京 →
号車
1
2
3
4
5
6
7
座席
種類
BS

BS

A1

BS

BS
B1/2
B1C
B1
L
B2
指
BS
B1/2
B1/2
下り
「サンライズ瀬戸」
上り
「サンライズ出雲」
8
9
10
11
12
13
14
号車
BS

BS

A1

BS

BS
座席
種類
B1/2
B1C
B1
L
B2
指
BS
B1/2
B1/2
「サンライズ出雲」
下り
「サンライズ瀬戸」
上り
凡例
=禁煙車（4号車、11号車は個室の半数が禁煙）
A1=1人用A個室寝台「シングルデラックス」
B1=1人用B個室寝台「ソロ」（一階式）
BS=1人用B個室寝台「シングル」（二階式・一部車端部）
B1/2=1 - 2人用B個室寝台「シングルツイン」（車端部）
B1C=1 - 2人用B個室寝台「シングルツイン」バリアフリー対応（車端部）
B2=2人用B個室寝台「サンライズツイン」
指=普通車座席指定席「ノビノビ座席」（簡易寝台・座席車扱い）
L=ミニロビー（シャワー室・自動販売機付）
西日本旅客鉄道（JR西日本）の後藤総合車両所および、東海旅客鉄道（JR東海）の大垣車両区所属の285系電車を使用している。7両編成で個室A寝台シングルデラックス」、個室B寝台「サンライズツイン」「シングルツイン」「シングル」「ソロ」、普通車指定席「ノビノビ座席」で組成されている。また、3号車と10号車にはミニサロンが設けられている。
東京駅 - 岡山駅間は「サンライズ出雲」と「サンライズ瀬戸」を併結して岡山駅で増解結を行うため、車両の運用は一巡するように組まれており、「サンライズ出雲」東京行→「サンライズ瀬戸」高松行→「サンライズ瀬戸」東京行→「サンライズ出雲」出雲市行の順に運用されている。この運用形態は1994年 - 1999年までの「さくら」、2005年 - 2009年までの「はやぶさ」「富士」で見られた。
シャワー室は、3号車・4号車・10号車・11号車にあり、シャワーカードにより6分間利用することができる。このうち、4号車・11号車は個室A寝台利用客専用となっている。個室A寝台利用客は車掌から配布されるシャワーカードで利用できるが、個室B寝台・ノビノビ座席利用客は、3号車・10号車にある販売機で320円のシャワーカードを購入する必要がある。


ノビノビ座席の様子

担当乗務員[編集]
運転士、車掌ともに東日本旅客鉄道（JR東日本）・JR東海・JR西日本が自社区間のみを担当することから、会社境界である熱海駅・米原駅などで交代する。担当車掌の詳細は下記のとおり（JR東日本区間の上り列車とJR東海区間の上下列車は車掌1人乗務）。
東京 - 熱海間：東京車掌区
熱海 - 浜松間：静岡運輸区（上り列車）、浜松運輸区（下り列車）
浜松 - 米原間：名古屋運輸区
米原 - 姫路間：大阪車掌区
姫路 - 岡山間：岡山車掌区
岡山 - 出雲市間：米子車掌区
2015年3月14日改正前日発の下り列車まで車掌は、東京 - 出雲市間全区間をJR西日本の米子車掌区が担当していた[4][5]。同区は前身の寝台特急出雲誕生時以来40年以上にわたり全区間の乗務を担当していた[6]。2015年3月12日時点のJR線で車掌が会社境界を跨いでかつ長距離の越境乗務をしている列車は本列車（米原 - 東京間445.9km）と「サンライズ瀬戸」（サンライズ出雲に同じ）、「トワイライトエクスプレス」（直江津 - 青森間578.6km）の3列車のみであったが、本列車をもって国鉄時代から続いていた夜行列車の長距離越境乗務は消滅、900km超に及ぶ通し乗務もまた消滅した。 また、車掌の乗務区間の分割により乗降の少ない区間や客扱いのない一部区間では車掌数の減員が行われている。前述の改正前までは岡山 - 東京間は3名（岡山車掌区1名、米子車掌区2名）で通し乗務していた[7]。米子車掌区が越境乗務していた当時は車掌がシャワーカードとアメニティセットの販売も行っていたが、前者は自動券売機での販売へ移行、後者は販売を終了している[8]。
臨時列車[編集]
サンライズ出雲91・92号
定期サンライズ出雲の乗車率上昇を受けて、繁忙期に補完列車となるべく予備の1編成を使い2014年12月28日より繁忙期を中心に運転を開始した。 定期列車と違い下り列車が止まらない三ノ宮と大阪にも停車するが、静岡県内の停車駅（熱海、沼津、富士、静岡、浜松）は通過する。 また、臨時列車のため、伯備線・山陰本線・東海道本線で後続の特急列車（「やくも」、「スーパーまつかぜ」）や快速列車（「サンライナー」、「新快速」）に道を譲るダイヤとなっており、91・92号いずれも所要時間は14時間を超える。
サンライズ出雲93号
2018年9月21日に、「山陰デスティネーションキャンペーン」の一環として、京都発出雲市行きのサンライズ出雲93号が運転された[9]。京都始発のサンライズ出雲が設定されるのは初のことである。
停車駅：京都駅 - 大阪駅 - 三ノ宮駅 - 姫路駅 - 米子駅 - 安来駅 - 松江駅 - 玉造温泉駅 - 宍道駅 - 出雲市駅
なお、岡山県内の停車駅である岡山駅、倉敷駅、備中高梁駅、新見駅には停車しない。途中、岡山駅や備中高梁駅などで運転停車は行われた。
利用状況[編集]
下りは岡山駅で山陽新幹線「みずほ」（鹿児島中央行き）に乗り継ぐことで福岡県・佐賀県・熊本県・鹿児島県には午前中到着が可能であり、さらに小倉駅・九州新幹線停車駅での乗り換えにより、大分県・宮崎県・長崎県にも早くて午前中に到着可能である。上りも夕方に九州方面から逆ルートで九州・山陽新幹線「さくら」を利用し岡山駅で乗り換えると、翌早朝には静岡 - 東京間に到着でき利便性が高い。平均乗車率は2008年時点で69%となっており[10]、運行後期の乗車率が不振で廃止となった「銀河（2007年12月時点30 - 40%[11]）」、「あさかぜ（後期20[12] - 30%程度[13]）」、「はやぶさ・富士（2007年度平均約20%[14]）」と比べ安定した乗車率を維持している。特に金曜日の平均乗車率は高く、2003年には86%あったが、島根県の観光プロモーション等の影響により2012年には99%に達している[15]。
2006年に廃止された「出雲」に代わる首都圏と鳥取県東部を結ぶ役割を担う列車として、「サンライズ瀬戸・出雲」の停車駅に上郡駅を追加し、同駅で特急「スーパーいなば91・92号（サンライズリレー号）」との接続が考慮された[16]。東京 - 鳥取間の走行距離は「出雲」は743.9kmであったのに対し、「サンライズ瀬戸・出雲」と「スーパーいなば91・92号（サンライズリレー号）」との乗継ぎの場合は767.1kmと約20km長くなったが、「スーパーいなば」は高速運転が可能な智頭急行線を経由するため、逆に所要時間は約1時間短縮されていた。
しかし、2010年3月からは岡山駅で「スーパーいなば1・12号」と接続するダイヤに変更されたため、上郡駅は通過するダイヤに戻された。
いずれの接続でも特急券の乗り継ぎ料金制度や乗車制度の特例はない。また、岡山駅乗り換えの場合は、上郡 - 岡山間が重複乗車となるため、岡山駅を境界駅として別々に乗車券を購入する必要がある。
首都圏対山陰地方優等列車概略[編集]
出雲[編集]
出雲

出雲市駅に停車中の寝台特急「出雲」
（2006年1月）
概要
種類
特別急行列車
現況
廃止
地域
東京都、神奈川県、静岡県、愛知県、岐阜県、滋賀県、京都府、兵庫県、鳥取県、島根県
前身
急行「出雲」[17]
運行開始
1972年3月15日
運行終了
2006年3月18日
後継
寝台特急「サンライズ出雲」
旧運営者
日本国有鉄道（国鉄） →
東日本旅客鉄道（JR東日本）
西日本旅客鉄道（JR西日本）
東海旅客鉄道（JR東海）
路線
起点
東京駅
終点
出雲市駅
営業距離
898.2 km (558.1 mi) （東京 - 出雲市間）
使用路線
JR東日本：東海道本線
JR東海：東海道本線
JR西日本：東海道本線・山陰本線
車内サービス
クラス
A寝台・B寝台
就寝
A寝台「シングルデラックス」：1号車
開放式B寝台：2 - 4・6 - 11号車
その他
フリースペース：5号車
技術
車両
EF65形電気機関車
DD51形ディーゼル機関車
24系客車
軌間
1,067 mm (3 ft 6 in)
電化
直流1,500 V
運行速度
最高110 km/h (68 mph)（EF65形牽引時）
最高95 km/h (59 mph)（DD51形牽引時）
テンプレートを表示


「出雲」ヘッドマーク
「出雲」は、1928年12月に大阪 - 浜田・米子間（福知山線・山陰本線経由）で運転していた準急列車（料金不要、戦後の快速列車に相当）がそのルーツで、1935年3月に急行列車に格上げして出雲今市駅（現・出雲市駅）から大社線に直通し、大阪 - 大社間を運転していた。
1943年には太平洋戦争の激化に伴い廃止されたが、1947年に準急として復活、1951年には再び急行に格上げして「いずも」の列車名が与えられ、編成の一部が大阪駅から東京 - 宇野間を運転する急行「せと」に併結されて東京駅まで直通した。また、大阪駅から浜田発着編成の連結も行われるようになったが、出雲市 - 浜田間は快速列車として運転していた。
1956年には「いずも」から漢字の「出雲」に改称の上、急行「せと」との併結を取りやめ、東京 - 大社間を単独運転するようになった。1961年10月から京都 - 福知山間を山陰本線経由に変更し、従来の京阪神と山陰地方を結ぶ列車の役割を捨て、東京と山陰地方を結ぶ列車としての性格を強めはじめ、1972年3月には特急列車化され東京 - 浜田間を運転していた。
1975年3月には、急行「銀河」を格上げして運行系統を整理し、東京 - 米子間で特急「いなば」の運転を開始したが、3年後の1978年10月には出雲市発着に変更のうえ「出雲」に統合し、この時から「出雲」は2往復体制で運転するようになった。
1998年7月からは、1往復に285系を投入して電車化を行い「サンライズ出雲」として伯備線経由で運行開始。残りの1往復は引き続き山陰本線経由で運転していたが、2006年3月に車両の老朽化や利用客の減少などの理由により「出雲」が廃止された。
2006年3月廃止時点では、停車駅・車両性能・経由線区の違いから、東京駅先発の「出雲」が後発の「サンライズ出雲」より後に終点の出雲市駅に到着する、つまり「出雲」は途中で「サンライズ出雲」に追い越されるというもので、上り列車の場合は先発の「出雲」が後発の「サンライズ出雲」より30分近く先に東京駅に到着していた。列車番号は、下りが3列車、上りが4列車であった。ただし、3月17日の最終列車のみ臨時列車扱いとしたため、下りは9003列車、上りは9004列車であった。ダイヤが乱れた場合、下り列車は京都 - 福知山間は福知山線経由での迂回運転していたこともあった。この時は綾部駅を経由せず、福知山以西で大幅に遅れて到着した。
「出雲」の廃止により東京駅を発着する単独運転の寝台特急列車、定期列車から食堂車オシ24形の運用、EF65形電気機関車の寝台特急の牽引が消滅した。
停車駅[編集]
東京駅 - 横浜駅 - 沼津駅 - 静岡駅 - （浜松駅） - 京都駅 - 綾部駅 - 福知山駅 - 豊岡駅 - 城崎温泉駅 - 香住駅 - 浜坂駅 - 鳥取駅 - 倉吉駅 - 米子駅 - 安来駅 - 松江駅 - 宍道駅 - 出雲市駅
（　）は下り列車のみ停車
浜松駅（上り）・名古屋駅・米原駅では運転停車を行っていた。
停車駅のうち、綾部駅・香住駅・浜坂駅については、電源車を含む12両編成の場合、10 - 11号車はホームに入らないため、ドアは開かなかった（ドアカット）。
下りの香住 - 出雲市間、上りの出雲市 - 鳥取間は立席特急券でB寝台を座席として利用できた。

使用車両・編成[編集]
廃止直前の「出雲」

← 出雲市
東京 →

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
EGC
A1
B
B
B
D
B
B
B
B
B
B
9 - 11号車は多客期のみ東京 - 米子間で連結。
凡例
A1＝1人用個室A寝台「シングルデラックス」
B＝開放式B寝台
D＝フリースペース
EG/C＝電源車
運転末期の客車は、JR東日本の尾久車両センター所属田町車両センター常駐の24系25形客車が使用され、電源車を含む9両編成で運転していた。なお、多客期は東京 - 米子間にて3両を増結していた。客車は個室A寝台「シングルデラックス」（この車両のみ金帯化はされていない）・開放式B寝台・「フリースペース」で組成されており、「フリースペース」については営業休止となった食堂車が使用されていた。
牽引機関車は、東京 - 京都間をJR東日本の田端運転所所属田町車両センター常駐のEF65形1000番台で、京都駅で機関車の付け替えを行い、京都 - 出雲市間はJR西日本の後藤総合車両所所属のDD51形であった。ただし、DD51形の車両基地が米子駅（後藤総合車両所）にあるため、下り列車は機関車付け替えを行わずに京都 - 出雲市間を連続してDD51形が牽引しており、上り列車の米子駅で機関車付け替えを行った。

非電化区間で「出雲」を牽いていたDD51 1186号機
使用車両の変遷[編集]
1972年3月に「出雲」が特急化された時は20系客車を使用し、東京 - 京都間がEF65形、京都 - 浜田間は当時山陰本線の主力機関車だったDD54形が牽引していたが、DD54形の故障が続発し問題となったため、1974年度中にDD51形に変更された。
1975年に24系客車が投入されたものの、翌年1976年には24系25形化された。このとき初めて1人用個室A寝台も同時に連結を行なった。当時の「出雲」は国鉄有数の寝台券の入手が困難な人気列車として知られており、B寝台車が3段式の24系から2段式の24系25形への変更による定員減で、それがさらに強調される結果となった。1978年10月に「いなば」を米子 - 出雲市間延長により「出雲」2・3号に改称し、従来の「出雲」は「出雲」1・4号に変更された。
なお、1人用個室A寝台には1986年より「シングルデラックス(DX)」と命名され、JR分社化以降2・3号にも連結された。
編成の変遷
「出雲」2・3号

← 出雲市
東京 →
1984年時点
1
2
3
4
5
6
7
8
B
A
B
B
B
B
B
B
B寝台は1984年2月1日の時点では3段式寝台であったが、1984年中に2段式に改造された。
凡例
A=開放式A寝台
B=開放式B寝台
1991年時点
1
2
3
4
5
6
7
8
B
A1
B1/2
3B
B
B
B
B
凡例
A1=1人用個室A寝台「シングルデラックス」
B=2段式開放B寝台
B1/2=1人用B寝台個室「シングルツイン」・2人用B寝台個室「ツイン」合造車
3B=3段式開放B寝台
「出雲」2・3号には「いなば」の14系客車を引き続き使用した。国鉄分割民営化に際し、「出雲」2・3号用14系客車は品川運転所（現・東京総合車両センター田町センター）からJR西日本出雲運転区（現・後藤総合車両所出雲支所）に転出している。
その後、1991年3月に「出雲」2・3号にB寝台個室は1人用B寝台個室「シングルツイン」、2人用B寝台個室「ツイン」を連結し、A寝台は開放式から1人用A寝台個室「シングルDX」へ変更した。なお、「シングルDX」は従来より連結していた「出雲」1・4号とは異なり、同時期に連結を開始した「あさかぜ」2・3号および「瀬戸」に準じた室内を持つ車両とした。また、「シングルツイン」、「ツイン」

おお！

681系電車（681けいでんしゃ）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）が導入した交直両用特急形車両である。先行試作車は1992年に、量産車は1995年に登場した。1997年には北越急行でも導入され、2015年まで運用しJR西日本へ売却された。

目次
1
概要
2
番台区分
2.1
先行試作車
2.1.1
車体（先行試作車）
2.1.2
走行装置（先行試作車）
2.1.3
台車（先行試作車）
2.1.4
接客設備（先行試作車）
2.1.5
形式（先行試作車）
2.2
量産車
2.2.1
車体（量産車）
2.2.2
走行装置（量産車）
2.2.3
その他装備
2.2.4
接客設備（量産車）
2.2.5
形式（量産車）
3
改造
3.1
先行試作車の量産化統一工事
3.2
車内設備統一工事
3.3
サービス向上にむけたリニューアル
4
最高速度向上試験
4.1
160km/h走行試験
4.2
140km/h走行試験
5
車両配置と運用線区
5.1
JR西日本
5.1.1
金沢総合車両所
5.1.2
吹田総合車両所京都支所
5.2
北越急行（2015年3月13日まで）
5.3
臨時運用
6
今後の予定
7
出典
8
脚注
9
参考文献
10
関連項目
11
外部リンク
概要[編集]
京阪神と北陸地方を結ぶ特急「雷鳥」「スーパー雷鳥」は専ら485系が使用されてきたが、高速道路網の整備が進み、所要時間の短縮とより高いサービスが提供ができるように製造されたのが本系列である。九州旅客鉄道（JR九州）の783系「ハイパーサルーン」を嚆矢として、国鉄分割民営化後に続々と新形特急車両を導入する中でJR西日本は最後発となったが、1992年7月に量産先行試作編成が登場した。
投入当時、既に485系「雷鳥」「スーパー雷鳥」は踏切のない湖西線および北陸トンネル内にて600m条項の特認を受け130km/hでの営業運転を実施していたが、本系列ではブレーキ性能の向上をはかり踏切のある区間においても130km/h運転を目指した。さらに将来的には踏切のない湖西線および北陸トンネル内での160km/h運転にも対応できる性能としている[3][4]。なお同区間での160km/h運転は2015年3月現在も実現していないが、1997年から本系列が投入されたほくほく線において130km/h超での営業運転が開始され、最終的に本系列の性能を活かして160km/h運転が実現した。
JR西日本の車両は川崎重工業・近畿車輛・日立製作所、北越急行の車両は新潟鐵工所の4社が製造した。1997年までにJR西日本・北越急行の両社合計で102両を新製し、その後の増備はコストダウンと性能向上を図った683系に移行した。
番台区分[編集]
主に新造時について詳述する。改造などによる変更点は改造の節で詳述する。
先行試作車[編集]


量産化改造後、量産車と混用されている先行試作車（6両）を含む編成
量産に先立って製造された先行試作車は、1992年に9両が製作された。当時北陸本線を走行していた485系特急「雷鳥」「スーパー雷鳥」と同程度の輸送力を確保しつつグリーン車の向きを合わせることから、富山寄りにグリーン車を連結した9両貫通編成とされた[5]。
量産移行後は仕様を統一する量産化改造がなされて量産車と共通運用が組まれている。
また、先行試作車については2015年3月のダイヤ改正以後の運用に余裕が出来次第、整備面からの都合により廃車の方向で検討していたが[6]、付属編成のV01編成は同年9月9日付で廃車され、本系列の廃車第1号となった[7]。
車体（先行試作車）[編集]
車体は普通鋼製を基本とし、軽量化の観点から強度が必要な個所に関しては高耐候性圧延鋼材、屋根板および床板には腐食を考慮してステンレス鋼を使用している[8]。列車の分割併合を前提としない非貫通型運転台とし、前頭部は大型曲面1枚ガラスの流線形とした[8]。先頭部の密着連結器も格納式とすることによりスカートも一体形状にでき、スピード感あふれる形状とした[8]。側面窓は連続窓構造である。
車体長は21,160/20,600mm（先頭車/中間車）、車体幅は2,915mm、車体高は3,550mmである[9]。床面高さは485系比75mm低い1,160mmとし、ホームとの段差を小さくしている[9]。車体断面は、腰部の曲線を半径500mmと小さくし、腰部より上は3度の傾斜で立ち上げている[9]。肩部は直線に近い形状とし、その上部に段差をつけて雨樋としている[9]。
安定した高速度走行と曲線通過性能の向上を目指した低重心設計が施されており、曲線通過性能は半径600m未満で本則+15 km/h、600m以上700m未満で本則+20 km/h、半径700m以上で本則+25 km/hである[10]。
列車種別・行先表示器は221系以来の標準である、列車種別表示部が字幕式、行先表示部はLED式となっている。
走行装置（先行試作車）[編集]


下枠交差式パンタグラフWPS27C
M車（電動車）にVVVFインバータ、Tp車（付随車） に集電装置・変圧器・整流器といった交流機器、T車（付随車）に空気圧縮機・補助電源装置といった補機類を分散搭載した M - Tp - T の3両1ユニット構成とした[11]。そして、編成全体でのMT比を1M2Tとすることで編成の自由度を高めることを狙った[12]。床下機器は機器間にふさぎ板を取り付けることで平滑化を推進し、着雪障害の防止を図っている[13]。
在来線電車では、207系に次いで2例目となるVVVFインバータ制御の採用となった。VVVFインバータ (WPC3) はGTOサイリスタ素子を使用した PWM インバータである。冗長性の向上や軸単位での制御による細かな制御を狙い、インバータ1基で1台の主電動機を制御する 1C1M 制御方式が採用されている[12]。1群ごとにインバータユニットは別箱に収納されており、枕木方向に機器を配置している点が特徴である[14]。主電動機は、1時間定格出力190kWのかご形三相誘導電動機 WMT101 を電動車両1両あたり4基搭載する。主整流器はサイリスタブリッジを2段直列接続方式とした WRS100 が使用される[13]。なお、主電動機は後年683系と同じ1時間定格出力245kWのWMT105[要出典]に換装されている[2]。
主変圧器は外鉄形密封方式の WTM25 を搭載する[13]。485系に比べて大幅な軽量化を図り、定格容量は1,295kVA、主回路用の二次巻線は1,150kVA、補助電源回路用の三次巻線は145kVAの定格容量を備える[15]。
補助電源装置は、207系で実績のあるGTO二重チョッパ+パワートランジスタインバータで構成された静止形インバータ WSC22 （定格容量150kVA）を採用する[15]。交直流電車であることから、入力側の交流対応を行ったほか、保護回路動作時の自動リセットや運転台からの電源誘導を可能とした[15]。空気圧縮機は、先頭車両（クロ681-1およびクハ680-1）往復単動2段式水平対向4気筒である WMH3096-WTC1500 が、中間車両（サハ681-1）には スクリュー式である WRC1600X が搭載されている[15]。
デッドセクション通過時は運転席の交直切替スイッチを操作することで主回路が切り替わる。車内照明は直流電源方式で、デッドセクション通過時には蓄電池からの供給に切り替わるため、基本的に消灯しない[16]。また、離線などでの静止形インバータ停止に備え、無停電電源装置を搭載する[16]。
集電装置は、221系や207系と同様に下枠交差式パンタグラフ (WPS27C) が採用され、サハ680形後位寄りに1基搭載される。バネ上昇空気下降式で、微動すり板を採用することで離線の減少を図っている。
台車（先行試作車）[編集]
台車は、ボルスタレス台車 WDT300（電動車両）・WTR300（付随台車）で、車輪径は860mm、軸距は2,100mmである[1]。軸箱支持方式は、JR西日本で初めてとなる軸梁式となり、軸箱と台車枠との間には軸ばねのほかに軸ダンパが装備されている。軽量化の観点から、台車枠横梁内部を空気ばねの補助空気室とし[13]、軸受は複列円錐ころ軸受を採用する[16]。160 km/h走行に対応するために基礎ブレーキ装置が強化されており、対向式油圧キャリパ式車輪ディスクブレーキによって車輪踏面への熱影響を防止し、踏面清掃装置によって粘着力の向上を図っている[13]。牽引装置はZリンク式とし、高速走行時の安定性を確保するため、ヨーダンパとアンチローリング装置を採用する[13]。歯車比は5.22である[1]。
接客設備（先行試作車）[編集]
普通車の座席は2人掛けの回転リクライニングシートで、座席間隔は485系の910 mm より拡大した 970 mm である。グリーン車クロ681形の座席は1人掛けおよび2人掛けの回転リクライニングシートで、座席間隔は 1,160 mm である。客室天井は中央部と側部で高さを変え、段差部分に間接照明を設けた[9]。
トイレ・洗面所は1両置きとし、偶数号車の前位に設置している[17]。男子用小便器・洋式大便器・洗面所の他、6号車（サハ680-201）には身障者対応とし車椅子でも使用できるようにした[17]。隣接する7号車（モハ681-201）後位寄りには車掌室を設けた。
空調機器は、低重心化の観点から圧縮機とエバポレーターを分離したセパレート方式の WAU302 が1両あたり2基搭載されている。冷房能力は1両あたり36,000kcal/hである。
形式（先行試作車）[編集]


量産先行車クロ681形の側面


クハ680-1


サハ680-101
基本的に、客室+出入り台を備えた車両を0番台、便所・洗面所を備えた車両を100番台、その他設備を有している車両を200番台として車両番号を区分している[5]。すべて落成時の車両番号であり、量産化工事によって1000番台に改番されているため2014年現在での量産車との番号の重複はない。
モハ681形
編成の中間に組成される、運転台のない普通車である。VVVFインバータを搭載する。
1
定員は72名である。
101
車体前位にトイレ・洗面所・公衆電話を設け、定員は68名である。
201
車体後位に車掌室・業務用室を設け、定員は68名である。
クロ681形
車体前位に運転台をもつグリーン車。定員は39名である。補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池を搭載する。
1
運転台側窓が三角形であること[* 1]に加えて、スカート部分のボルト穴が特徴である。
クハ680形
車体後位に運転台をもつ普通車。定員は64名である。補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池を搭載する。
1
こちらも運転台側窓が三角形[* 1]なのが特徴である。
サハ681形
編成の中間に組成される、運転台のない普通車である。補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池を搭載する。
101
車体前位にトイレ・洗面所・自動販売機を設け、定員は68名である。
サハ680形
編成の中間に組成される、運転台のない普通車である。主変圧器・主整流器を搭載する。
1
定員は72名である。
101
車体前位にトイレ・洗面所・公衆電話を設け、定員は68名である。
201
車体前位にトイレ・洗面所・多目的室・車椅子対応設備、後位にプチカフェテリア・公衆電話を設け、定員は46名である。

量産車[編集]


T編成による「サンダーバード」


W編成による「はくたか」


北越急行時代の2000番台「Snow Rabbit Express」
（黒井駅 - 犀潟駅間）

モハ681-208の走行音（1025M 特急はくたか25号、8号車）


メニュー




0:00

（信越本線直江津-北越急行十日町間、2015年3月11日）

この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。
量産車は1995年 - 1997年に93両が製作された。JR西日本が発注した0番台（75両）および北越急行が発注した2000番台（18両）が該当する。
車体（量産車）[編集]
車体断面形状などの外観は基本的に先行試作車に準じたものとなるが、非貫通運転台側窓が三角形から前方へ伸びる部分を切り落としたような形の台形に近い四角形に変更されている[* 1]。
また、大阪 - 富山間で運行される「スーパー雷鳥」のうち3往復を金沢で分割併合し、基本編成（6両編成）が七尾線に乗り入れすることとなったため[18]、基本編成（6両編成）にグリーン車が連結されるよう、クロ681形の連結位置を富山寄りから大阪寄りに変更した[* 2]。また、6両+3両への編成分割および併合時の通り抜けができるよう、貫通型運転台を備える車両も落成した[19]。貫通型前頭部は美観確保の観点から幌を収納式とし、幌内側には化粧板を備えて防音性を確保している[8]。
0番台の車体色は■グレー・■ブルー・□ホワイトで、「サンダーバード」編成には「THUNDERBIRD」（2001年までは「Super Raicho THUNDERBIRD」）、「はくたか」編成には「Hakutaka WHITE WING」のロゴステッカーを貼付している。2000番台は、北越急行の独自性を表すために0番台と異なった車体色が採用され、□フロスティホワイトをベースに■クリムゾンと■アクアブルーの帯を配し、Snow Rabbit Expressのロゴステッカーが貼り付けられている[20][21]。2015年3月14日ダイヤ改正で「はくたか」編成を中心に「しらさぎ」に転用されたが、その編成は側面に■オレンジと■ブルーの細帯が配されている[22]。ただし、「SHIRASAGI」のロゴステッカーは貼付していない。
各乗降扉の横には、LED式の号車番号表示と座席種別表示器が設置されている。
走行装置（量産車）[編集]
機器の小型化など技術進歩により、M - Tp の2両1ユニットと、動力関係機器の搭載のない純然たる付随車に改め編成の自由度を大きくした。これにより、M車は直流電車と機器の共通化が容易となるとともに重量物を集中配置して粘着性能を確保している[23]。Tp車には交直流機器を配置し、保守上も特高圧機器と高低圧機器の混在によるトラブル防止のメリットがある[* 3]。それに加えて、ユニットを組まない付随車 (T) を組み込むことで編成を構成している。
主変圧器は強制風冷式である WTM26 を採用する[24]。80 km/h以上での走行性能向上に伴い、先行試作車と比べて定格容量が1,400kVAに増強されている[23]。
主整流器はサイリスタ位相制御コンバータ WRS103 が使用され、VVVFインバータはGTOサイリスタ素子を使用した PWM インバータ WPC6 である。インバータ1基で1台のかご形三相誘導電動機を制御する 1C1M 制御方式が採用されており、同時期に落成した223系0番台などに倣って[25]、保守点検の容易化および操作性向上の観点から1車分4群のインバータ装置を1箱に集約する[26]。
補助電源装置は、GTO二重チョッパ+IGBT3レベルインバータで構成された静止形インバータ WSC33（定格容量150kVA）を採用する[27]。低騒音化、メンテナンスフリー化を図るとともに、インバータ素子をパワートランジスタ（先行試作車）から変更することで定格容量に変化はないが、制御応答性を向上させた[27]。空気圧縮機は、往復単動2段式水平対向4気筒である WMH3096-WTC1500 を搭載する[26]。
集電装置は、先行試作車と同じく下枠交差式パンタグラフ WPS27C が採用されているが、搭載位置はサハ680形・クハ680形前位寄りに変更されている[* 4]。
主電動機は、高速領域での性能向上のために容量をアップした、1時間定格容量220kWのかご型三相誘導電動機 WMT103 を電動車両1両あたり4基搭載する。
台車の基本的構造は先行試作車に準じるが、牽引装置を一本リンク式に変更している[23]。また、付随台車（WTR300）の基礎ブレーキ装置を高速化対応の観点から1軸2枚のディスクブレーキ+踏面ブレーキとした[23]。
その他装備[編集]
連結器は、中間連結部は半永久連結器を、先頭車両前頭部は密着連結器を使用する[26]。非貫通型の場合は非常時のみ使用することから格納式とし、貫通型は増解結作業の容易化のために、電気連結器・自動解結装置付き密着連結器とした[26]。
保安装置は、新製当初はATS-SWのみを搭載し、ATS-Pは車上装置など（ATS-P2）を搭載した準備工事状態であった[11]。
「はくたか」向け設備
ほくほく線での160km/h走行に対応した編成を識別するため、「はくたか」用編成にはトランスポンダを搭載することで高速信号現示（GG信号）ができるようになっている[28]。
また、ほくほく線内における単線のトンネルを高速で通過する際に発生するいわゆる「耳ツン」状態を防止するために気密性を高くする工事が施工されている。
接客設備（量産車）[編集]
トイレ・洗

東急5000系電車（とうきゅう5000けいでんしゃ）は、2002年（平成14年）5月2日に営業運転を開始した東京急行電鉄の通勤形電車。
本項では、田園都市線用（一部編成は東横線用）の5000系電車のほか、東横線用の5050系電車（5050けいでんしゃ）および目黒線用の5080系電車（5080けいでんしゃ）についても記述する。

目次
1
概要
2
概説
2.1
本系列誕生に至る経緯
2.2
車体
2.3
車内
2.4
乗務員室
2.5
走行機器
2.6
派生車両
3
系列別概説
3.1
5000系
3.1.1
概要
3.1.2
6扉車について
3.1.3
編成表
3.2
5050系
3.2.1
編成表
3.2.2
5050系4000番台
3.2.2.1
編成表
3.3
5080系
3.3.1
編成表
4
年表
4.1
2001年度
4.2
2002年度
4.3
2003年度
4.4
2004年度
4.5
2006年度
4.6
2007年度
4.7
2008年度
4.8
2009年度
4.9
2010年度
4.10
2011年度
4.11
2012年度
4.12
2013年度
4.13
2015年度
4.14
2016年度
4.15
2017年度
5
設計変更一覧
5.1
2次車
5.2
3次車
5.3
4次車
5.4
5次車
5.5
6次車
5.6
7次車
5.7
8次車
5.8
2010年度製造分
5.9
2013年度製造分
6
特別な運用
7
脚注
8
参考文献
9
関連項目
概要
老朽化・陳腐化が進んだ8000系・8500系などの置き換えを目的として、2002年に導入が開始された。なお、本系列は1954年から1986年まで運用された初代5000系と区別するため、「新5000系」と呼ばれることもある。
「人と環境にやさしい車両」をコンセプトとして、バリアフリー化のため、ホームと床面の段差を減らし[1]、一部の吊り手を低くするなどした[2][3]。
環境への配慮としては、主要機器を3000系をベースに[4]大容量化することにより台数を削減し、騒音低減が図られた。消費電力量は8500系と比較して約4割削減された[5]。
東日本旅客鉄道（JR東日本）E231系電車などと車体部材の共通化を行うことによって[6]、以前に東急目黒線向けとして導入された3000系と比較して約3割のコストダウンが図られた[7]。
本系列は東急電鉄における標準車両と位置付けられ、2002年5月の田園都市線への導入を皮切りに、2003年3月からは5080系と称して目黒線へ[1]、2004年4月からは5050系と称して東横線へ導入された[5]。編成両数は、5000系は10両編成（一部8両編成）、5080系は6両編成、5050系は8両編成と[8]それぞれの路線に合わせた両数とされている。
2005年2月より、朝ラッシュ時の混雑を緩和することを目的に田園都市線用の5000系へ6扉車の導入が開始された。6扉車は、1両あたりのドアの数をこれまでの片側4か所から6か所に増やすことにより乗降時間を短縮し、混雑時には座席を格納することのできるようにした車両であり、渋谷駅の階段に近い5号車と8号車の2両に組み込まれた[9][10]。6扉車は2009年までの間に5000系17編成に組み込まれ、朝ラッシュ上りの急行・準急列車はすべて6扉車が充当されるようになった。その後も、さらなる混雑緩和を目指して2009年中に5000系14編成に対して1編成あたりの6扉車が2両から3両に増結された。しかし、運行区間の将来的なホームドアの設置が予定されたため、2017年までに6扉車は4扉車に置き換えられて全廃された。→後述
本系列導入に伴う旧型車両の代替が進捗した結果、保守費・電力費の削減と騒音低減の効果が得られた[11]。また、東横線では5050系の導入により2006年9月25日のダイヤ改正以降、中・高速域の性能に劣る8000系と8590系を日中運用から全廃し、スピードアップを実現した[12]。
概説
本系列誕生に至る経緯
東急の主力車両であった8000系および8500系は新造車が高額であったため、従来は製造後40年から50年程度の期間使用する予定であった。実際、製造から20年から30年を経過し老朽化および陳腐化が進み始めたため1992年から改修工事を行っていた。ところが8500系2両で制御装置および主電動機の改修を試験的に実施してみると、残存寿命を勘案した場合には改修は合理性に欠けると判断され、結局この2両のみで改修が打ち切られた。その際に問題となった他の観点には、改修工事のみでは設計の進歩を反映した軽量化が困難なこともあった。
当時JR東日本では日本国有鉄道（国鉄）から引き継ぎ老朽化の進んだ大量の車両を早急に取り替えるべく、『重量半分・価格半分・寿命半分[13]』を目標とした209系を東急グループの東急車輛製造などと共同で開発し、1993年から投入しはじめていた。一方、東急でも目黒線向けに1999年から投入した3000系では、車体構造など一部に、209系を参考にした設計が取り入れられた。
本系列ではこれをさらに推し進め、209系の改良版であるE231系との間で、主に構体設計の共通化が図られた。なお、本系列は、主要機器が3000系のものがベースとなっており、E231系をベースとした他社の電車（主要機器まで倣った相模鉄道の10000系や、東京都交通局（都営地下鉄）新宿線用の10-300形・10-300R形）と比較すると独自色が強い。
本系列は、3000系に比べて約3割の製造コストの削減を実現した。E231系との共通化に加え、大量投入による量産効果も得られたためである。なお、本系列の設計は2003年9月に日本鉄道車輌工業会が制定した通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインに準拠している。ただし後述するように5000系5101Fのみ細部寸法が異なる。
本系列の導入コストは、従来車を改修すると仮定した場合のコストと比較しなお高額であるものの、その差額は約20年で回収可能であるとされる。本系列では機器の集約や車体の軽量化が図られており、改修の場合よりも保守費および電力費が削減され、地下区間では列車風の削減も可能だからである。
本系列の投入により、8000系と8500系の大規模改修工事は中止となり、徐々に廃車が進行した。
車体
E231系を基本とした20m級車体4扉構造の軽量ステンレス車体であるが、車体幅については、地下鉄乗り入れのため裾絞りなしの2,770mmとした[14]。また、車両床面高さを3000系の1,150mmよりも20mm低い1,130mmとしてプラットホームとの段差を解消した。
前面形状は運転台部分を車体中心部分まで拡大し、非常扉を前面向かって左側へオフセットした、9000系以来の左右非対称構造とされている。19mm厚の衝突柱および6mmまたは4.5mm厚のステンレスで構成し、これをFRP成形品で覆う構造である。前面隅柱部には後退角が設けられ、また前後方向に緩やかな傾斜を設けた構造を採用したことにより、前面が切妻であった従来の車両と比較して地下駅進入時の列車風を低減した。非常扉はプラグドア式で、車内側裏面に非常階段を設置している。
車体断面は車両限界、工法と広幅の雨樋の関係から台枠部から上に行くに従ってわずかに内側へ傾斜している。床下機器は基本的に車体横梁に直接吊り下げ、機器のつり枠を廃止して軽量化を図っている。一部車両の床下側面には非常用の折りたたみ式階段を設置した。
扉間隔は5101Fでは3,500mm（E231系は3,640mm）としたが、5102F以降は「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に準拠した3,520mmに設計変更された[15]。車体幅は5101Fが3000系までの従来車と同じ2,770mmであるのに対して、5102F以降および5080系は2,778mm、さらに5050系については東横線において縮小限界を採用し、建築限界と車両限界の間隔を190mmとすることによって車両限界幅を2,820mmに拡大した上で[16]2,798mmとわずかではあるが拡大しており、定員も増加している。
車外の車両番号（以下「車番」と記す）表記および号車札は、従来車ではステンレスのエッチング板方式であったものをシール式に変更し、号車札受けも廃止された。5000系と5050系の車側表示灯は、1 - 5次車では当初2基の白熱電球を縦に並べた電球式であった。これはLEDの経年に伴う輝度低下を避けるための措置であったが、6次車以降と5080系ではLEDそのものの長寿命化が図られたことからLED式に変更されている。5次車以前の編成についても2007年7月から同年9月にかけて車側表示灯のLED化が実施された。
車内
車内はE231系を基本としたオールロングシート仕様であるが、客室内装はE231系とは異なり、ペーパーハニカム材にアルミ板と高硬度アートテックやデコラ化粧板を貼り付けた複合材料を使用したものを新たに設計した。また、各系列で吊り手の高さや配色などが異なり、配色は5000系では青系、5050系ではパステル調、5080系では3000系から継承したローズ系とされた。
客用扉鴨居部には東急初の液晶ディスプレイ式案内装置が設置され、TIP (Train Information system for Passenger) によって制御される。5101Fでは当初ディスプレイを1基のみ設置しており、走行中は風景画を、駅に接近すると到着駅と乗り換え案内を表示していた。5102F以降と5050系および5080系5183F以降ではディスプレイが2基に増設され、左側画面では「TOQビジョン」として通常はおもにCMを放映するほか、異常時には路線図で支障区間の表示も行い、右側画面では通常は次停車駅、乗り換え案内、ドア開閉方向、駅ホーム設備案内などを表示するほか、異常時には文章で情報を表示する。5101Fについてもその後の半蔵門線延伸と直通運転区間拡大時期の2003年2月から3月にかけてディスプレイの2基化が実施され、他編成と仕様が統一された。
側面客用扉は1 - 5次車ではE231系と同一の接着式単板窓扉を採用し、車内側はステンレス無塗装仕上げである。6次車以降では扉窓が複層化され、車内側は化粧板仕上げに変更された。両者は外観上窓周りの形状が異なる。ドアエンジンは3000系と同じベルト駆動による空気式であり、戸閉弱め機構を搭載する。連結面貫通扉はE231系と同一の傾斜式のものが採用された。ドアチャイムは、世田谷線用の300系で採用したものと類似した、開閉時に単音が2回鳴動するタイプである。なお、5080系5181F・5182Fのみは3000系と同一のドアチャイムを搭載する。
側窓はE231系とほぼ共通の熱線吸収・UVカットガラスを使用し、カーテン設置を省略した。車端部は固定式の単窓、ドア間は下降窓と固定窓のユニット式である。コストダウン・騒音低減のために妻面窓は廃止した。
座席前のつり革の高さは3000系に引き続き、1,630mmを基本とし、一部（握り棒と握り棒の中間の位置）のものはユニバーサルデザインの一環として小柄な女性や子供・高齢者がつかまりやすいように従来より設置位置を100mm低くした1,530mmとしたが、3000系と比較して本数も増やしている。優先席部のつり革は現在はオレンジ色のものへ交換され、この付近の壁にはオレンジ色のシールが貼られている。照明はカバーのない蛍光灯である。荷棚はE231系のパイプ構成と異なり、従来の東急の各系列と同様に金網で構成されている。設置高さは3000系よりも20mm低い1,730mmとして、荷物の上げ下ろしを容易にしている。
腰掛けは3000系と共通の1人の掛け幅を450mmとした片持ち式バケットシートであるが、2003年度以降に導入した車両はE231系[17]とほぼ共通の座面にSバネのクッションが入ったものとし、座り心地を改善した。7人掛け座席部ではスタンションポールを2本設置する。各系列とも編成中2箇所に車椅子スペースを設置し、この場所には壁面埋込暖房器と非常通報装置がある。
空調装置は、通勤用車両としては最大能力である61.05kW (52,500kcal/h) の集中式空調装置を搭載する。この装置は3000系3013Fで試験した装置を基にさらに改良したもので、ヒートポンプによる冷凍サイクルと電熱ヒーターにより暖房や除湿運転も可能なものである。空調装置は三菱電機製と日立製作所製のものが存在し、基本的に車番末尾が奇数の編成は三菱製、偶数編成は日立製とされていたが、一部には例外も生じている[18]。補助送風機はラインデリアを採用し、車内天井部のレール方向に1両当たり10台設置されている。
定員一覧表

先頭車
中間車
標準
座席収納時
車椅子スペース・
フリースペース
設置車
5000系1次車
140人
（座席48人）
151人
（座席54人）

152人
（座席51人）
5080系・
5000系2次車以降
141人
（座席48人）
152人
（座席54人）

152人
（座席51人）
5000系6扉車

155人
（座席30人）
154人
（座席0人）

5050系
142人
（座席48人）
153人
（座席54人）

154人
（座席51人）

車内の様子

5000系車内
（2次車デハ5302）

5050系車内
（4次車デハ5755）

5080系車内
（1次車5181F）
車内案内表示器

5000系の
LCD式案内表示器

5181Fの
LEDによる案内表示器

後期車となる5185Fの
LCD式案内表示器

5000系の
案内表示画面例

5080系の
案内表示画面例。
都営三田線内での表示

5080系の
案内表示画面例。
駅の階段位置なども表示される

運行支障時に配信される運行情報画面の例

乗務員室
乗務員室内ならびに運転台パネルは3000系に準じており、いずれも濃い灰色の配色としている。奥行きは5000系では1,505mmであるが、5050系・5080系では1,605mmと100mm拡大されている。
マスター・コントローラーはデッドマン付のT字形ワンハンドル式で、指定の速度域では「P3」もしくは「P4」位置から「P2」（力行2ノッチ）位置にハンドルを戻すことで定速制御が可能である。その際は運転台モニタに「定速」と表示される。速度計はアナログ（白地）式で、120km/hフルスケール表示仕様である。
車掌スイッチは5000系5114Fまでは機械式であったが、5115F以降と5050系は当初から間接制御式（リレー式）、5080系では電気式で横に押すボタン（開扉は2ボタン・閉扉は1ボタン）である。5101F - 5114Fも後に間接制御式に改修された。
運転室と客室の仕切りには前面窓と同じ配置で左から大窓・乗務員室仕切扉窓・小窓がある。このうち左側2枚の窓には遮光幕[19]が設置されており、また乗務員室仕切扉窓は開閉可能な落とし窓となっている。なお、5080系では乗り入れ協定によって左側2枚の窓には遮光ガラスを使用しているほか、乗務員室仕切扉が電磁鎖錠対応となり、仕切扉の開く向きが5000系・5050系では客室から見て左開きであるのに対し、5080系では右開きとされている点が異なる。

5000系の
乗務員室背面仕切壁。
仕切扉は左に開く

5080系の
乗務員室背面仕切壁。
仕切扉は右に開く

東横線用5000系の運転台
（副都心線対応化改造前）
車内放送装置に目黒線と同様の音声の自動放送を採用した。9000系や2000系と比較して音質が向上し、英語放送も採用され、その後従来車もソフトウェアの改修が実施された。
走行機器


TS-1019A形動力台車
（6次車デハ5366）
制御装置は、5000系・5050系では主回路にIGBT素子（3300Ｖ/600Ａ）を、5080系ではIGBTと比較してより高耐圧・低損失化を図ったIEGT素子（注入促進型ゲートトランジスタ：Injection Enhanced Gate Transistor 定格3,300V-1,200A）をそれぞれ使用したVVVFインバータ制御で、停止用回生ブレーキに加えて東急では初採用となる0km/hまでの全電気ブレーキ機構を有する。メーカーは系列によって異なり、5000系・5050系が日立製作所製VFI-HR2820B/L[20]。（1C4M2群制御仕様）またはVFI-HR1420H/W[20]（同1群制御仕様）、5080系が東芝製SVF065-A0（1C4M2群制御仕様）またはSVF065-B0（同1群制御仕様）をそれぞれ搭載する。

田園都市線5000系の
VVVF主制御器
(VFI-HR2820B)

東横線5050系の
VVVF主制御器
(VFI-HR2820B)

5000系の東芝製静止形インバータ装置
(INV146-B)

5000系クハ5100形の
ATC-P装置/東武ATS装置
主電動機は、3000系と共通の東洋電機製造製のTKM-98もしくは日立製作所製のTKM-99[21]で出力は190kW。起動加速度は3.3km/h/s（空車時約65km/hまで一定）、減速度は3.5km/h/s（常用最大）・4.5km/h/s（非常制動・初速120km/h時の最大減速度）。 5000系東横線配属車・5050系（4000番台含む）・5080系はワンマン運転対応となっており、TASC（定位置停止支援システム）とATO（自動列車運転装置）を搭載した[22]。ブレーキは、ATOおよびTASC制御時は3000系と同じく15段制御[23]としているほか、停止精度向上のため台車中継弁と0km/hまでの電気停止ブレーキを採用した。なお、台車中継弁は5050系においても採用をしている。
台車は軸箱支持装置が軸梁式のボルスタレス台車であり、3000系と同一のものを装備する。形式はTS-1019A（電動車用）、TS-1020A（制御車・付随車用）である。基礎ブレーキはユニットブレーキを使用している。
空気圧縮機 (CP) は低騒音で磨耗部分のないスクリュー式の装置を搭載、さらに箱に収めることで騒音を低減させている。補助電源装置はIGBT素子を用いた静止形インバータ (SIV) で、3000系の210kVAから250kVAと大容量化を図り、10両編成でも台数を2台に抑えた。6両編成の5080系では、ソフトウェア制御によって210kVAに出力を抑制している[7]。
搭載機器は車両情報装置 (TIS) によって集中管理・制御されており、故障時における乗務員への迅速な対応や、検修時における作業性の向上などを図り、メンテナンスフリー化を図れるものとした。また、制御伝送を行うことで車内配線の削減や軽量化などに貢献している。
いずれの系列も保安装置であるATC装置本体（5000系東横線配属車・5050系（4000番台含む）・5080系はATC/ATO装置）は上り方先頭車に搭載、下り方先頭車に増幅器を搭載して両先頭車間をTISで伝送するシステムを採用し、機器の集約化・軽量化を図っている。さらに5050系・5080系はATCの付加機能のために情報伝送装置を搭載し、両先頭車に戸閉制御切換装置を搭載している。
派生車両
本系列の導入と並行して、東急多摩川線・池上線・大井町線および、東急へ運行・整備を委託している横浜高速鉄道みなとみらい線へ、本系列をベースとした車両が導入されている。
横浜高速鉄道Y500系（2004年登場、横浜高速鉄道みなとみらい線用）
東急7000系（2007年登場、東急多摩川線・池上線用）
東急6000系（2008年登場、東急大井町線の急行用）
系列別概説

この項目では色を扱っています。閲覧環境によっては、色が適切に表示されていない場合があります。
以下は2010年10月1日時点の状況である[24]。
5000系
概要
運用線区・所属：田園都市線（長津田検車区所属）、東横線（元住吉検車区所属）
営業運転開始日：2002年（平成14年）5月2日
在籍数：212両[25]（10両編成18本、8両編成4本）
5118F・5119F・5121F・5122Fは8両編成で、東横線で運用されている[26][27][25]。
保安装置
田園都市線運用車：新CS-ATC（東急・東京メトロ）、東武形ATS（TSP）
東横線運用車：ATC-P、新CS-ATC、T-DATC、ATO、西武形ATS、東武形ATS（TSP）
営業最高速度：110km/h
ラインカラー：田園都市線運用車■（ライトグリーン）、東横線運用車■（桜色）
種別表示器（6ドア車は種別・行先表示器を装備しない）
5101F - 5106F・東横線用一部の付随車：幕式
5107F - 5122F：フルカラーLED式
行先表示器
5101F - 5106F・東横線用一部のサハ：3色LED式
5107F - 5122F：白色LED式
案内表示：15インチLCD (TIP) を各ドア上に2台搭載。
3・9号車に車椅子スペース、2・4 - 8号車にフリースペース[28]を設置。
東京地下鉄（東京メトロ）半蔵門線、東武鉄道伊勢崎線・日光線乗り入れ対応
乗り入れ先の東京メトロ半蔵門線および東武線でも自動案内放送を使用している。
製造当初より東武形ATSや東武線用の種別・行先表示を備えており、東武線への直通運転の用意はなされていた。
本系列は2007年度以降の約3年間で田園都市線に250両を順次導入する予定であったが[29]、車両計画の変更により2006年度以前に就役した車両を含めても田園都市線向け導入分は180両に留まっている。その後、残存する8500系の代替は2020系導入に計画が変更された[30]。

相鉄12000系電車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』


ナビゲーションに移動
検索に移動
相鉄12000系電車

鶴ヶ峰駅を通過する急行運用の12000系
（2019年5月5日、鶴ヶ峰駅）
基本情報
運用者
相模鉄道
製造所
総合車両製作所横浜事業所
製造年
2018年 -
運用開始
2019年4月20日
主要諸元
編成
10両編成
軌間
1,067 mm（狭軌）
電気方式
直流1,500 V
（架空電車線方式）
設計最高速度
120 km/h
起動加速度
3.0、2.5 km/h/s（切替式）
減速度（常用）
5.0 km/h/s
減速度（非常）
5.0 km/h/s
編成定員
1,441人
自重
29.7 - 34.0 t
全長
20,000 mm
車体長
19,620 mm（先頭車）
19,500 mm（中間車）
全幅
2,950 mm
全高
3,620 mm
車体
オールステンレス製 (sustina)
（※先頭部のみ普通鋼製[1]）
台車
軸梁式ボルスタレス台車 (ST-DT71A-1, ST-DT71B-1, ST-TR255-1, ST-TR255A-1)
主電動機
三相かご型誘導電動機 (ST-MT75)
主電動機出力
140 kW
駆動方式
DT接手式平行カルダン駆動
歯車比
6.06
制御方式
IGBT-VVVFインバータ制御
制動装置
回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（応荷重装置付き）
抑速ブレーキ
保安装置
ATS-P、ATACS
テンプレートを表示
相鉄12000系電車（そうてつ12000けいでんしゃ）は、2019年（平成31年）4月20日に営業運転を開始した相模鉄道（以下相鉄と呼ぶ）の通勤型電車である。

目次
1
概要
2
車体
3
車内設備
4
編成構成
5
脚注
5.1
注釈
5.2
出典
6
外部リンク
概要[編集]
本線及びいずみ野線に加え、2019年（令和元年）11月30日開業予定の相鉄新横浜線の一部区間（西谷駅 - 羽沢横浜国大駅間）及びその先のJR直通線での運用を想定し投入された。同年度末[注 1]までに全6編成[注 2]が製造される予定である[3][4]。
直通先が東日本旅客鉄道（JR東日本）埼京線・川越線となるため、車両の仕様は同線で使用されるE233系と極力合わせられており、同系をベースとする11000系と基本仕様は同一である[5]。
一方で外観や内装には20000系と同じく独自の特徴も多く見られる。相鉄デザインブランドアッププロジェクトの一環として開発コンセプトに「安全×安心×エレガント」を掲げており、デザイン設計は20000系に引き続き、株式会社PRODUCT DESIGN CENTER（代表：鈴木啓太）が手がけている[3][6]。
また、車両の製造は横浜市金沢区にある総合車両製作所 (J-TREC) 横浜事業所が行っており、第1編成は2018年（平成30年）12月18日に同事業所の回送線から搬出された後、JR逗子駅より甲種輸送が行われ[7]、3日後の同月21日には全車両がかしわ台車両センターに到着した[8][9]。
その後、2019年（平成31年）4月13日に相模大塚駅構内で撮影会、翌14日に一般公募による試乗会が開催され[10]、同月20日には海老名駅10時53分発の急行横浜行きより営業運転が開始された[11]。
車体[編集]
車体はE233系・11000系に準じた幅広車体 (2,950mm) のオールステンレス車両（先頭部を除く）で、総合車両製作所製のsustina S24シリーズを採用しており[12][13][14]、E235系に準じた雨どいが外側に出ない車体断面となっている。また、都営地下鉄に直通する計画のある20000系とは異なり、地下鉄路線に直通することがないため正面は非貫通構造を採用している[1][5]。
デザインについては「獅子口」をイメージした先頭形状に「YOKOHAMA NAVYBLUE」の一色塗りを採用するなど20000系と共通点が多く見られる。なお、先頭部のみ前述の独特な形状に加工しやすい普通鋼製となっている[1]。
車内設備[編集]

この節の加筆が望まれています。 （2019年4月）
車内設備に関しては、灰色系（グレー）を基調として荷棚や袖仕切りに金属とガラスを多用する相鉄デザインブランドアッププロジェクトに即したデザインとしており、アシストレバー付きの車両間貫通扉や自社開発の卵形つり革の採用、始発駅などで乗客による客用ドアの開閉操作を可能とする個別ドアスイッチ（半自動機能）の導入、朝～日中と夜で色が変わる調色調光式LED照明、空気清浄機（パナソニック製「ナノイー」）、Wi-Fi接続サービス機器（Wi-Fi利用には通信事業者との契約が必要）の設置、通常より座席を少し高くしたユニバーサルデザインシート[注 3]及び車椅子・ベビーカー用スペースとなるフリースペースの全車両導入など、前年に登場した20000系と共通点が多い（「相鉄20000系電車#車内設備」も参照）が、車内客車ドア上部に設置された2基のLCD（案内・運行情報表示用と広告表示用の17インチ案内表示器「Sotetsu Infovision System (SIS)」）や11000系と同じく車両に対して並行に取り付けられたラインデリア（補助送風機/横流ファン）など設置位置に変更点が見られるほか、20000系で省略されたユニバーサルデザインシート上の荷棚も本形式では設置されている。一方、10000系や11000系で廃止され20000系で復活採用された設備として車内鏡は本形式でも設置されているが、ブラインド（遮光カーテン）は本形式で再び廃止されている[1][3][5][15]。
この他、本形式で初採用となった設備としては、前方監視カメラ及び車内防犯カメラやTASC（定位置停止装置）がある[3][5]。

車内の様子

ユニバーサルデザインシートは本形式では一般席でも採用された

フリースペース

LCD式車内案内表示器と防犯カメラ
編成構成[編集]

この節の加筆が望まれています。 （2019年4月）
10両編成[13][14]


← 横浜・新宿
海老名・湘南台 →
号車
1
2
3>
4
5>≧
6
7
8
9>
10
形式
クハ12100
(Tc2)
モハ12200
(M6)
モハ12300
(M5)
モハ12400
(M4)
モハ12500
(M3)
サハ12600
(T2)
サハ12700
(T1)
モハ12800
(M2)
モハ12900
(M1)
クハ12000
(Tc1)
搭載機器
SB
CP
VVVF
SIV/CP
VVVF


SIV/CP
VVVF
SB
備考




女性専用車両





弱冷房車

重量
31.6
31.1
33.1
34.0
34.0
29.7
30.3
34.0
33.4
31.3
座席定員
39
51
51
51
51
51
51
51
51
39
定員
140
159
159
159
159
159
159
159
159
140
凡例
M：走行用モーターのある車両（動力車）
T：走行用モーターのない車両（付随車）
c：運転台のある車両（制御車）
VVVF：走行用モーターの制御装置（VVVFインバーター）
MG：電動発電機
SIV：静止形インバータ
CP：電動空気圧縮機
>：パンタグラフ（≧は予備パンタ）
：車椅子・ベビーカースペース（フリースペース）
備考
本系列では番台区分がそれまでの11000系と同様に、末尾の数字が編成を表し、百の位の数字が編成中の車両の連結位置（号車）を表す。
例えば、最初の編成は横浜方から12101，12201、…、12901、12001と付番される。
脚注[編集]
[ヘルプ]
注釈[編集]
^ 2019年度は5月1日に平成から令和へ改元されたため、元号表記の場合、第2編成以降は令和元年度に導入となる。なお、相鉄12000系（第1編成）は全国の鉄道で平成最後の新型車両デビューとなった[2]。
^ 相鉄・JR直通線の運用は4編成で行い、残りの2編成は予備車となる予定[2]。
^ 優先席の一部のほか本形式では一般席の一部にも採用し、座席の高さは20000系のものより少し (30mm) 低くした[1]。

いちまんこめいけ

テスト123456789