グランツーリスモ 5

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  クオクオ 2010年12月04日 19:41:46投稿

  セッティング
  
  全体的なスピードアップ：エンジン、ボディー/シャシー
  コーナーリングスピードの強化：タイヤ、サスペンション、ボディー/シャシー
  ダッシュ（トルク）の強化：吸気系パーツ、過給機、トランスミッション（※）
  スピードの伸びを強化：排気系パーツ、過給機
  上限速度のアップ：トランスミッション（※）、エンジン強化（効果は少な目）
  意図しないパワーダウンの抑制：ドライブトレイン
  ※トランスミッションの「５速クロスミッション」は車種によって最高速が落ちる物があります（ダッシュ性能はアップします）
  ※確実に上限速度を上げたい場合は「フルカスタマイズトランスミッション」で
  
  サスペンション
  
  一般論なので、ガンガン走って自分のベストを見つけるほうが重要かも。
  トー角：前はイン側に角度をつけるとフロントタイヤの応答性が高くなる。アウト側にすれば　その逆。
  　後ろはイン側に角度をつけるとアンダーステア、アウト側に角度をつけるとオーバーステア　傾向になる。
  キャンバー角：コーナリングの安定性に寄与。基本はネガティブ（ハの字）。
  　　　　　　　コーナリング中に乗る荷重が大きい方を角度大きめに、もう一方の角度を小さ　　　　　　　めにとればオーバーステア傾向に。
  　　　　　　　しかし角度をつけすぎると路面のアンジュレーショの影響を受けやすくなる、　　　　　　　加速が鈍る、制動距離が伸びる、というデメリットも。
  車高：重心に直結する。
  　　　また前後の高さを変えることでタイヤの接地圧も変化させることができる。
  　　　低ければ低いほど運動性能は高まるが、路面の状態が悪いと底をすって操作不能、など　　　予期せぬ事態を招くことも。
  　　　グラベルなどでは車高を高く設定し、サスペンションの可動域を確保する。
  　　　スプリングレート：硬ければ姿勢変化を抑えられるが、硬すぎればその分跳ねやすく、　　　トラクション確保の名目と相反することになる。
  　　　フロントのレートを高めればアンダー、リアのレートを高めればオーバーステア傾向に　　　なる。
  ダンパー：スプリングの伸縮の速度を調整。
  　　　　　伸びる側は強めれば姿勢変化を抑え、縮み側は強めれば変化した姿勢を落ち着かせ　　　　　る。
  　　　　　しかし強すぎると凹凸で跳ねる、姿勢変化が起こしにくくなるなど弊害も。
  　　　　　フロントが強ければアンダー、リアが強ければオーバー傾向を示す。
  　　　　　スタビライザー：コーナリング時のロールを調整しタイヤの接地圧を確保する。
  　　　　　強くしすぎるとロールせずインのタイヤが浮くことも。
  　　　　　前の強弱はフロントの応答性(強い方が高まる)に関わり、後ろは、強ければオーバ　　　　　ー、弱ければアンダー傾向を示す。
  
  LSD コーナリング中のタイヤは右側と左側では同じ距離を走らない。
  　　　そこで内側のタイヤにブレーキを掛け、積極的なコーナリングを可能とするのがLSD（L　　　imited Slip Defferential Gear）である。　
  　　　イニシャルトルク：どのアクセル加減で効きはじめるかを決める値。
  　　　数値を上げると、前輪駆動ならアンダー、後輪駆動はオーバーのように、車のハンドリ　　　ング特性が強調される。
  加速時：アクセルオン時にどの程度効くかを決める値。
  　　　　イニシャルトルクと同様、効きを強めると、車のハンドリング特性が強調されてしま　　　　う。
  減速時：アクセルオフ時のどの程度効くかを決める値。
  　　　　ブレーキング時の安定性に寄与する。しかし、曲がりにくくなる。
  
  などです　長文失礼しました
  
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    ゆうたりんぐ 2010年12月04日 20:27:21投稿

    すごく分かりやすい回答ありがとうございます！！
    
    これを見て覚えたいとおもいます！
    

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